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一石

发表时间：2003-4-12

点击次数：1821

主题：突破城市交通困境因“城”而异

突破城市交通困境因“城”而异
21世纪经济报道　2003-04-09 11:37:29

迢迢绘

　　本报记者　傅　航
　　　　　　　北京报道

　　每个人都希望在大城市里的生活是这样的：尽量在郊区找便宜的房子，在市中心区谋到一份薪水不错的工作，于是每天要遇到情形也是一样的：挤车、堵车、再挤车……周而复始，这个城市的交通像个痛苦不堪的老人，而人们每天都要在地铁和公交车里感受彼此的疲惫。如何解决大城市交通困境？记者就此采访了北京工业大学交通研究中心主任任福田。
　　《21世纪》：你认为现在大城市普遍存在的交通问题是什么？
　　任福田：北京、上海、广州和深圳普遍存在的交通问题是：车速越来越慢、车流量越来越多、道路的路口和路段都拥挤、停车困难、汽车环境污染严重等问题，而且这种问题已经开始在中等城市蔓延。以北京为例，目前北京机动车辆已经达到190万辆，交通管理部门也想了很多办法，但实际效果不明显，通常是一边解决，一边在增长，而道路基本上是修一条，满一条。
　　《21世纪》：造成大城市甚至是中等城市交通普遍拥挤的原因是什么？
　　任福田：以北京为例，过去的北京城主要活动半径从建国门到复兴门，从永定门到定安门，当时的交通工具不过是车马轿子，人也远没有现在多，晚上没事通常也不出门。从理论上讲，道路占城市用地面积是有限的，所以容纳车辆是一定的，而且随着人们经济收入的增加，社会活动也日益频繁，交通压力就越来越大了，所以城市交通发展单纯从交通部门来管理是无法根本控制的。
　　《21世纪》：那么现在有没有比较好的解决办法呢？
　　任福田：目前交通管理部门通常从交通系统管理、交通需求管理和智能管理都能收到一定效果。
　　所谓交通系统管理是最大限度地利用现有的道路资源；交通需求管理是指对现有的道路资源进行有效地调配，比如，单双号轮流进京；交通智能管理是指利用现代化的交通管理手段来实现对现有交通资源的整合，比如在大城市都安装的电子眼和速度测量仪都是智能管理的手段之一。
　　尽管交通管理的十八般武艺都使用，但是城市交通拥挤依然没有彻底解决，当初北京准备修二环的时候叫“打通两厢，缓解中压”，打通两厢是指修通东、西二环，但是问题依旧，不得不继续修三环，现在已经准备修六环，但交通问题依然存在，因为大家都想到最繁华的中心去。
　　我认为解决城市交通问题的最根本办法是改变现有城市的形态、布局和规模，现在我们国家许多大城市都是单中心城市，连一些中等城市也大修中心广场，这对交通是非常不利的。
　　根本问题是人都集中在二环以内，如果把人们的居住和工作都搬到郊区，交通问题将得到根本解决。
　　目前，北京二环以内人口居住密度为每平方公里20000人，最稠密的地方为40000人；上海城隍庙人口居住密度为40000－50000人，而美国洛杉矶仅有几千人。
　　现在北京已经开始解决单中心的问题了，在市郊兴建了分区，比如在郊区兴建了回龙观和望京居住区对北京缓解交通压力起到很大作用，但由于人们上班大部分依然是在中心地区，交通压力依然存在。将来如果能达到居住区与工作区在一起，大城市交通问题将得到根本解决。
　　另外，商业中心的多样性也起到缓解交通压力的作用，以前北京只有王府井、西单和大栅栏是最繁华的商业中心，如果现在依旧如此，交通则无法想象。
　　所以我认为，必须把城市的形态、规模和人口密度搞清楚，一个城市道路到底需要占多大面积，道路能容纳多少交通量，每个居住区能产生多大交通量，在此基础上最有效的办法是降低中心区人口居住密度。
　　《21世纪》：对未出现大面积交通问题的中等城市，你认为应该注意什么问题？
　　任福田：随着我国经济增速的继续增长，一些中小城市也开始寻求向大城市发展的倾向，许多城市盲目改变原有的规划，一味发展城市规模，其实没必要，每个城市都有各自的功能，应该根据各自的功能来合理设计城市规划。
　　苏州在这方面做得比较好，对旧城基本没有改变，园林建筑依然他们的特色，在新区兴建了苏州工业园，不但保持自己的特色，经济也得到发展，城市交通并没有造成很大压力，是个很聪明的办法。
　　还有，本来就不存在交通拥挤问题的中小城市也不用盲目发展交通智能管理。比如前段时间建设部联合公安部进行的畅通工程，我们到某个地级市检查，当地交通领导很紧张，因为他们没有安装一些现代化的交通工具，其实那些东西对他们根本没有必要，现在许多中小城市，甚至连县城也盲目引进智能管理工具，要知道管理项目越多，通过的能力越小，反而会制约当地经济发展。
　　《21世纪》：与北京相比，上海的高架桥很多，是否大城市应该多建高架桥来缓解交通压力？
　　任福田：我不主张多修高架桥。现在上海车辆不到100万辆，不及北京的一半，如果上海发展到200万辆是否应该再加一层高架桥？这不是解决交通的办法。而且大城市的高架桥都是车行驶在上面还可以，一旦要离开高架桥，或者要上高架桥就很困难。
　　当年全国最早修高架桥的城市是广州，现在不是已经开始拆了吗？汽车从人家窗户边呼啸而过，而且挡住人家光亮，给人什么感觉。道路不但有功能设计，也应该有景观设计，要考虑人视觉上的舒适度，每个人在道路上行走，道路应该给人轻松愉快的感觉，将来随着大城市中心区人口密度的降低，高架桥将失去自己的功能。
　　《21世纪》：国外大城市是否也存在交通难题？
　　任福田：我到过欧美许多城市参观过，其实国外的大城市也存在交通问题，但是城市形态不一样。
　　我国的大城市都是单中心的，人口密度很大，两边房子中间一个大街道，人走在街道上如同进入一条隧道或者胡同，在这方面美国的纽约和我们很相似，但美国有的城市不一样，你甚至很难找到一个完整的街道，除非是在城市老区偶尔会有几个街道，大部分是在旷野中有一个大型购物商场和汽车市场，因为他们的交通很发达，几乎人人都有汽车。国外许多城市是先有现代交通工具以后才有城市，因此他们在设计城市的时候，自然加入了汽车交通的概念，因此生活和工作方式也随之改变。
　　所以单靠我们的管理都是有限的，根本上需要从城市的形态、规模和人口密度着想，从我们国家的实情出发，在交通方式上，还是应该大力发展公共交通，因为它载量大，而且占有城市的时空资源少。北京地铁计划到2008年地铁从现在的95公里修建到300公里，就是一个符合市情的规划。
　　《21世纪》：城市与城市之间是否也存在交通经济问题？
　　任福田：当然存在。根据两个城市的交通流量来预测未来的两个城市之间的交通量，再根据此交通量来决定其道路的容载量。比如现在沈阳到大连的高速公路，修建不过10年的时间，现在又需要加宽车道，由四个增加到八个，这就与两城市间的交通流量有很大关系。
　　但预测是个很深奥的学问，短期预测容易做准，长期预测很困难，其中有很大原因是预测的环境难以把握，一般情况下，原来每年交通量增加幅度是一定的，但实际经常在变。原因在于外部环境的稳定性差，比如原先由交通局管理的运输队，放开后个体运输力量猛增，交通量就会改变，这些都是技术人员难以把握的。
　　结合两个城市之间的交通量可以决定很多问题，比如交通方式的选择，如果交通流量计算准确，是否必须要在北京到上海之间修磁悬浮也就随之解决了。此外，还可以考虑沿途经过地的道路需求，比如北京到上海的道路，还要综合考虑天津和济南到上海的交通流量，这样修建的道路才能更科学、更经济。

2003-4-12 14:04:25

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